Redacci\u00f3n\/Zona Roja Cdmx.<\/p>\n\n\n\n
(Informaci\u00f3n de Expansi\u00f3n Pol\u00edtica)<\/p>\n\n\n\n
Ciudad de M\u00e9xico, a 30 de enero de 2026.- El tren entr\u00f3 a una curva dise\u00f1ada para 50 kil\u00f3metros por hora viajando a 65. La diferencia, que en una carretera puede parecer menor, result\u00f3 determinante en un sistema ferroviario condicionado por una v\u00eda heredada del siglo XIX, material rodante incompatible y una operaci\u00f3n sin supervisi\u00f3n t\u00e9cnica independiente.<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed lo explicaron Manuel del Moral D\u00e1vila, especialista en transporte y log\u00edstica, y Agust\u00edn Ortega Garc\u00eda, experto en Caminos y Ferrocarriles, durante una conferencia acad\u00e9mica en la Universidad Iberoamericana, en la que desmenuzaron las causas t\u00e9cnicas del descarrilamiento del Tren Interoce\u00e1nico ocurrido el 28 de diciembre de 2025.<\/p>\n\n\n\n
Para los acad\u00e9micos, la velocidad no es un hecho aislado, sino \u201cel \u00faltimo eslab\u00f3n\u201d de una cadena de decisiones acumuladas. \u201cLa infraestructura es la que manda la velocidad, no la intenci\u00f3n del operador\u201d, dijo Del Moral al iniciar el an\u00e1lisis, y explicar que un tren no puede circular m\u00e1s r\u00e1pido de lo que permite la geometr\u00eda de la v\u00eda y su estado f\u00edsico.<\/p>\n\n\n\n
CURVA HEREDADA<\/p>\n\n\n\n
El punto del descarrilamiento se localiza en las inmediaciones de La Nizanda, al inicio de un tramo monta\u00f1oso del Istmo de Tehuantepec. Ah\u00ed, el ferrocarril deja las rectas iniciales y comienza un ascenso con curvas cerradas, propias de un trazo concebido originalmente para trenes de carga.<\/p>\n\n\n\n
Ortega explic\u00f3 que no hubo un redise\u00f1o geom\u00e9trico del recorrido en el plan de intervenci\u00f3n de la ruta: \u201cLos trazos son exactamente los mismos definidos desde los tiempos de Porfirio D\u00edaz. No existe una nueva construcci\u00f3n, sino un proceso de rehabilitaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Ese dise\u00f1o hist\u00f3rico responde a una l\u00f3gica distinta. Para vencer la pendiente sin t\u00faneles ni viaductos, la v\u00eda se adapta al relieve con radios de giro de alrededor de 100 metros.<\/p>\n\n\n\n
En t\u00e9rminos ferroviarios, eso obliga a reducir la velocidad. \u201cCuando tienes un radio peque\u00f1o, la \u00fanica manera segura de operar es bajar la velocidad\u201d, explic\u00f3 Ortega durante la conferencia.<\/p>\n\n\n\n
\u201cCASA VIEJA\u201d<\/p>\n\n\n\n
La infraestructura utilizada para el servicio de pasajeros es una v\u00eda hist\u00f3rica rehabilitada de forma parcial. Del Moral la compar\u00f3 con una casa antigua a la que se le cambian algunas piezas sin renovar su estructura completa.<\/p>\n\n\n\n
En algunos tramos se sustituyeron rieles y durmientes, pero otros permanecieron intactos, lo que gener\u00f3 asentamientos diferenciales.<\/p>\n\n\n\n
Uno de los elementos m\u00e1s cr\u00edticos es la coexistencia, en distancias muy cortas, de durmientes de madera y de concreto. \u201cEn apenas 60 cent\u00edmetros cambia la masa y la rigidez de la v\u00eda\u201d, se\u00f1al\u00f3 Ortega.<\/p>\n\n\n\n
Ese tipo de transiciones requiere soluciones t\u00e9cnicas espec\u00edficas para evitar cambios bruscos en el comportamiento del tren, algo que, de acuerdo con los especialistas, no qued\u00f3 resuelto de manera homog\u00e9nea.<\/p>\n\n\n\n
A ello se suman cuestionamientos sobre el balasto, la capa de piedra que estabiliza la v\u00eda. El material, explicaron, no estaba completamente asentado y exist\u00edan dudas sobre su control de calidad y abastecimiento.<\/p>\n\n\n\n
En un entorno con ciclos intensos de humedad y sequ\u00eda, como el Istmo, esa condici\u00f3n incrementa la necesidad de mantenimiento y supervisi\u00f3n constante.<\/p>\n\n\n\n
M\u00c1QUINAS ANTIGUAS<\/p>\n\n\n\n
La operaci\u00f3n del Tren Interoce\u00e1nico combin\u00f3 locomotoras y vagones adquiridos en el mercado secundario, con antig\u00fcedades de entre 20 y 40 a\u00f1os. Las locomotoras, dise\u00f1adas originalmente para carga, son m\u00e1s pesadas y r\u00edgidas.<\/p>\n\n\n\n
Los vagones de pasajeros, de origen brit\u00e1nico, responden a una l\u00f3gica distinta: est\u00e1n pensados para v\u00edas exclusivas de pasajeros y velocidades mayores, no para curvas cerradas y pendientes pronunciadas como las del Istmo.<\/p>\n\n\n\n
\u201cSon mundos distintos\u201d, resumi\u00f3 Del Moral. \u201cNo todos los trenes est\u00e1n dise\u00f1ados para las mismas condiciones ni para el mismo tipo de v\u00eda\u201d.<\/p>\n\n\n\n
A esa incompatibilidad se suma la ausencia de tecnolog\u00eda de control en tiempo real. El sistema carec\u00eda de pilotaje autom\u00e1tico, rastreo satelital o c\u00e1maras que permitieran a un centro de mando advertir al operador cuando se superaban los l\u00edmites establecidos.<\/p>\n\n\n\n
EL DICTAMEN<\/p>\n\n\n\n
De acuerdo con la dictaminaci\u00f3n presentada por la Fiscal\u00eda General de la Rep\u00fablica (FGR), el tren circulaba a 65 kil\u00f3metros por hora en una curva cuya velocidad m\u00e1xima autorizada era de 50, y alcanz\u00f3 hasta 111 kil\u00f3metros por hora en tramos rectos donde el l\u00edmite era 70.<\/p>\n\n\n\n
Los acad\u00e9micos explicaron por qu\u00e9 esa diferencia resulta cr\u00edtica. En una curva con un radio cercano a los 100 metros, un tren que circula a 65 kil\u00f3metros por hora requerir\u00eda un peralte (la inclinaci\u00f3n de la v\u00eda) de aproximadamente 50 cent\u00edmetros para contrarrestar la fuerza centr\u00edfuga.<\/p>\n\n\n\n
Las normas t\u00e9cnicas permiten un m\u00e1ximo cercano a los 30 cent\u00edmetros. \u201cNo hay manera f\u00edsica de cruzar esa curva a 65 kil\u00f3metros por hora sin descarrilarse\u201d, expuso Ortega al mostrar los c\u00e1lculos durante la conferencia.<\/p>\n\n\n\n
En ese contexto, los 15 kil\u00f3metros por hora de diferencia entre el l\u00edmite y la velocidad registrada no son marginales. Son suficientes para que la fuerza lateral supere la capacidad de apoyo de la v\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
FALTA DE SUPERVISI\u00d3N<\/p>\n\n\n\n
Los especialistas plantearon tambi\u00e9n hip\u00f3tesis operativas. Una de ellas es la posible confusi\u00f3n entre millas y kil\u00f3metros por hora en el veloc\u00edmetro de locomotoras de origen extranjero.<\/p>\n\n\n\n
Ortega subray\u00f3 que se trata de una l\u00ednea de investigaci\u00f3n, no de una conclusi\u00f3n, pero insisti\u00f3 en que debe analizarse.<\/p>\n\n\n\n
M\u00e1s all\u00e1 de la conducta individual, ambos coincidieron en la ausencia de un organismo t\u00e9cnico aut\u00f3nomo que auditara la seguridad ferroviaria antes y durante la operaci\u00f3n. La supervisi\u00f3n qued\u00f3 bajo control de la Secretar\u00eda de Marina y, tras el accidente, de la fiscal\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
Aqu\u00ed la informaci\u00f3n: <\/p>\n\n\n\n