Néstor Y. Sánchez Islas
Fue la obra cumbre del general Porfirio Díaz. Su construcción tenía muchos significados para México en el mundo: paz, progreso, modernidad y un lugar destacado en el comercio internacional. Sin embargo, también se pagaron altísimos costos político y financieros. La Hacienda pública se endeudó y los norteamericanos le quitaron el apoyo a su régimen, lo que a la postre significó el desmoronamiento de éste en mayo de 1911.
Del ensayo del Paul Garner “La compañía Pearson y el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec (1896-1907), del libro “Don Porfirio presidente… nunca omnipotente” compilado por Rosana Falcón y publicado por la Universidad Iberoamericana tomamos algunos extractos y comentarios que nos permiten interpretar la historia desde otro punto, lejano de la doctrinaria e ideologizada historia oficial que nos contaron en la primaria. El libro está disponible en Google Books.
Este ensayo nos permite conocer el contexto de la política económica del porfiriato, que fue más nacionalista que lo que acepta el oficialismo, y la relación que estableció Sir Weetman Pearson, propietario de una gran empresa de ingeniería de finales del siglo XIX, todo un aristócrata y propietario de la petrolera “El Águila”. Sí, una de las empresas protagonistas de la expropiación de 1938.
El análisis del contrato nos ilumina sobre las políticas nacionalistas de Porfirio Díaz. La obra no fue una concesión, fue una asociación entre el Estado y un particular para llevarla a cabo. Un contrato de 50 años en que progresivamente el privado iba cediendo el control al gobierno. El Estado no solo fue socio del ferrocarril, también lo fue de la infraestructura hidráulica, sanitaria y telegráfica; políticas nacionalistas en el porfiriato.
No habían pasado 50 años del despojo de más de la mitad de nuestro territorio cuando se construyó ese ferrocarril. El general veía con desconfianza a los norteamericanos y obligó a la introducción de una cláusula en la que el constructor estaba obligado a no vender, en ningún momento, sus acciones a los norteamericanos. Limantour escribió en sus memorias como Secretario de Hacienda en 1909: “No hay quien considere ilusorio el peligro de que nuestras principales líneas puedan pasar a poder de algunos de los sistemas de ferrocarriles americanos. Se palpan las consecuencias desastrosas que acarrearía para México”.
Por otro lado, el ensayo nos ayuda a conocer la intensa relación entre Pearson y Díaz, la misma relación que hoy se da entre el poder político y el económico, es decir, la historia se repite.
Díaz y Pearson tuvieron admiración mutua que derivó en una intensa relación personal que el biógrafo del inglés calificó de casi una relación padre-hijo en la que veía al presidente mexicano como su héroe, uno de los hombres más rectos y honorables que había conocido, considerándolo el más grande su época.
Por su cercanía, por ejemplo, Pearson le ofreció a Díaz su mansión en la CDMX y Veracruz, misma que varios miembros de la familia presidencial visitaron de forma frecuente. En retribución, Pearson obtuvo ventajas políticas y comerciales y fue tal su influencia en México que en Londres consideraban a su empresa como una dependencia del gobierno mexicano. Dada la desconfianza hacia los norteamericanos y la defensa de la soberanía nacional, Díaz favoreció el trato con empresas europeas, entre ellas la de su amigo cercano.
La obra se inició en 1902 y concluyó en 1904, aunque empezó a funcionar en 1907 debido a que los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos no estaban listos. La inauguración fue fastuosa y llegó a los diarios de todo el mundo como un gran logro de ingeniería y estabilidad del régimen.
Fue una obra criticada por el costo de ésta y porque desde su construcción se le advirtió de elefante blanco; el canal de Panamá estaba próximo a funcionar. Trabajó muy bien hasta 1914, año en que entró en funcionamiento del canal. A partir de entonces y hasta el día de hoy casi no ha tenido utilidad
El repaso histórico nos lleva de vuelta a lo mismo: el que no conoce la historia está condenado repetirla. El ferrocarril llegó muy tarde, costó mucho dinero y resultó inútil. Las finanzas públicas casi llegaron a la quiebra y quedó una enorme deuda estatal.
Hoy tenemos no una sino tres obras por capricho del presidente, las tres están acabando con el erario. El “austericidio” Franciscano es la consecuencia de sus sueños faraónicos. Existen amigos contratistas con derecho de picaporte que reciben ventajosos contratos. La deuda pública está en aumento, aunque el presidente lo niegue, la información del Banco Mundial lo confirma. Uno de los hijos del presidente vive como jeque árabe en la residencia de otro de sus contratistas y se dice que trabaja para otro más. Se pelea con los norteamericanos y ya empezaron a desmoronarlo.
El presidente historiador no sabe de historia y la repite: caprichos, obras inútiles y capitalismo de cuates.
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